Kategori: Genel

1950’lerde Amerika Birleşik Devletleri’nde uzun mesafeli yolculuk, parçalanmış yol ağları, yetersiz bakım ve ekonomik faaliyeti ve işgücü hareketliliğini engelleyen tutarsız sürüş koşulları nedeniyle ciddi şekilde engelleniyordu. Bu durum, yaklaşık 500 milyar dolara (bugünkü dolar cinsinden) mal olan bir altyapı projesi olan ABD Eyaletlerarası Karayolu Sisteminin inşasına izin veren 1956 tarihli Federal Karayolu Yardım Yasası’nın kabul edilmesiyle çarpıcı biçimde değişti. Ağ 47.000 milden fazla uzanıyor ve uzak bölgeleri büyük pazarlara bağlayarak mal ve hizmetlerin etkin hareketini kolaylaştırıyor. Altyapının bu şekilde genişletilmesi, ulaşım maliyetlerini %30’a kadar azalttı ve aynı zamanda endüstriyel üretimde ve banliyö genişlemesinde artışa yol açtı. Alanlar daha erişilebilir hale geldikçe işgücü hareketliliği önemli ölçüde arttı ve bu da demografik kalıplarda değişikliklere yol açtı. Çalışmalar, otoyol sisteminin 1950 ile 1990 yılları arasında Amerika Birleşik Devletleri’ndeki verimlilik artışının %25’ine kadar katkıda bulunduğunu tahmin ediyor ve bu da onun savaş sonrası dönemde ekonomik genişleme ve yapısal dönüşümün kritik bir itici gücü olarak rolünü doğruluyor.

Büyümenin motoru olarak altyapı

Bu, ekonomik teoride köklü bir prensibi yansıtıyor: Altyapı, büyümenin ana itici gücüdür. Paul Romer’in “içsel büyüme teorisi”, kamu altyapısına yapılan yatırımların yalnızca kısa vadeli kısıtlamaları hafifletmekle kalmayıp aynı zamanda yenilikçiliği ve verimliliği teşvik ederek tüm ekonomilerin verimliliğini de artırdığını öne sürüyor. Bu bakış açısına göre altyapı bir “yayılma etkisi” yaratıyor; örneğin gelişmiş ulaşım ağları yalnızca şirketlerin maliyetlerini düşürmekle kalmıyor, aynı zamanda ticaret ve işbirliği fırsatlarını da artırarak büyüme üzerinde çarpan etkisi yaratıyor.

David Aschauer’in çalışması bunu güçlendiriyor. 1980’lerin sonlarında yaptığı araştırma, altyapıya yapılan düşük yatırım dönemlerinin daha yavaş ekonomik üretkenlik ile ilişkili olduğunu gösterdi ve bu da altyapının kamu sermayesinin önemli bir bileşeni olarak hizmet ettiğini öne sürdü. Aschauer, 1970’lerde Amerika Birleşik Devletleri’ndeki ekonomik yavaşlamanın kısmen altyapıya yapılan kamu yatırımlarındaki düşüşten kaynaklandığını iddia ederek, bayındırlık işleri ile ekonominin genel sağlığı arasında doğrudan bir bağlantı olduğunu öne sürdü.

Çarpan etkisi

Hindistan örneğinde, Sukanya Bose ve NR Bhanumurthy (2015) tarafından NIPFP çalışma belgesinde tahmin edildiği üzere, Hindistan’daki sermaye harcamaları, çarpanları 0,98 olan transfer ödemeleri ve diğer gelir harcamalarına kıyasla 2,45 gibi çok daha yüksek bir mali çarpana sahiptir. ve sırasıyla 0,99. Mali çarpan, hükümet harcamaları veya vergilerdeki bir değişiklikten kaynaklanan ekonomik çıktıdaki değişikliği ölçer. Sermaye harcamalarının 2,45 çarpanı, altyapıya yatırılan her rupinin ekonomik çıktıda 2,45 Rupi ürettiği ve faiz dışı harcamaları artırdığı anlamına gelir. Bu çarpan etkisi, artan hükümet harcamalarının mal ve hizmetlere yönelik talebin artmasına yol açması ve bunun da artan tüketim ve yatırım yoluyla daha fazla ekonomik aktiviteyi teşvik etmesi durumunda ortaya çıkar. Bunun tersine, vergi çarpanları -1 civarındadır; bu da vergi artışlarının ekonomik çıktıyı azalttığı durumlarda deflasyonist bir etkiyi gösterir. Mali konsolidasyonun hedeflendiği senaryolarda bile sermaye harcamaları güçlü bir çarpan etkisi göstermeye devam ediyor ve bu da uzun vadeli büyümeyi artırmak için bu harcamalara öncelik verilmesi gerektiğinin altını çiziyor. Hindistan’ın kalkınma hedefleri göz önüne alındığında, sermaye harcamalarına odaklanmak, mali sürdürülebilirliği korurken verimliliği ve çıktıyı artırmak için akıllıca bir stratejidir.

Geçtiğimiz on yıl boyunca hükümet, sermaye harcamalarının ekonomik büyüme ve kalkınmayı yönlendirmedeki kritik rolünün bilincinde olarak, sermaye harcamalarını birinci öncelik haline getirdi. Bu harcamaların önemli bir bileşeni Başbakan’ın henüz üç yılını dolduran Jati Shakti Girişimi oldu. Bu programın kökleri Hindistan’ın altyapı darboğazlarına ve eksikliklerine karşı verdiği tarihsel mücadeleye dayanmaktadır. Başbakan’ın 13 Ekim 2021’de Jati Shakti’yi başlatmasından önce, çeşitli bakanlıklar ve departmanlar arasındaki zayıf koordinasyon nedeniyle altyapı projeleri genellikle gecikmeler, maliyet aşımları ve kötü yönetim nedeniyle sıkıntı çekiyordu. Bir Dünya Bankası raporu, projenin zamanında tamamlanmasının önündeki en büyük engeller olarak etkisiz yönetişim yapılarını ve kurumlar arası işbirliği eksikliğini öne sürerek bu sorunları vurguladı. Başbakan Gati Shakti girişimi, altyapı geliştirme, operasyonları kolaylaştırma ve sektörler arası verimliliği artırma konusunda daha entegre ve koordineli bir yaklaşımı teşvik ederek bu zorlukların üstesinden gelmek için tasarlandı.

CBS teknolojisi karar vermeyi nasıl geliştirir?

Başbakan Jati Shakti, 44 merkezi bakanlığı ve 36 eyalet/birlik bölgesini 1.600’den fazla veri katmanı içeren tek bir platformda birleştirerek bu sorunları çözmeyi hedefliyor. Bu platform, altyapı planlaması ve uygulaması için doğru, gerçek zamanlı, veriye dayalı bir temel sağlayan gelişmiş Coğrafi Bilgi Sistemi (GIS) teknolojisinden yararlanır. CBS’nin kullanımı, paydaşların çeşitli sektörlerdeki (ulaştırma, enerji, iletişim ve sosyal altyapı) coğrafi verileri görselleştirmesine olanak tanıyarak daha verimli kaynak tahsisi ve daha az yedeklilik sağlar. Stuart Fotheringham ve Megan Cope (2019) tarafından yapılanlar gibi çalışmalar, CBS tabanlı sistemlerin mekansal planlamayı iyileştirerek, çevresel etkiyi azaltarak ve sektörler arası koordinasyonu geliştirerek karar almayı nasıl iyileştirdiğini vurgulamaktadır.

McKinsey Global Institute’un (2020) altyapı modernizasyonu hakkındaki raporu, büyük veri analitiği ve Nesnelerin İnterneti (IoT) gibi ileri teknolojilerin, gerçek zamanlı izleme ve tahmine dayalı analitik sağlayarak altyapı gelişiminde devrim yaratma potansiyelini vurguladı. Başbakan Gati Shakti tarafından uygulamaya konulan Nesnelerin İnterneti özellikli sistemler, tahmine dayalı bakımı mümkün kılarak ve karar verme süreçlerini iyileştirerek altyapı projelerini kolaylaştırabilir. Somut bir örnek olarak, Petrol ve Doğal Gaz Bakanlığı, IoT tabanlı teknolojiyi kullanarak ayrıntılı yol araştırmalarının (DRS) yapılması için gereken süreyi altı aydan sadece bir güne önemli ölçüde düşürdü.

Ghati Shakti Projesi’nin ana hedefi, Hindistan’ın tarihsel olarak GSYİH’nın %13 ila %14’ü arasında değişen ve küresel ortalama olan %8 ila %9’un oldukça üzerinde olan yüksek lojistik maliyetlerini ele almaktır. Lojistik hizmetlerdeki verimsizlik, karşılaştırmalı üstünlük ve ticaretin kolaylaştırılması teorilerinin de vurguladığı gibi, ticari rekabet gücü ve endüstriyel üretkenliğin önünde bilinen bir engeldir. Yüksek lojistik maliyetleri pazar erişimini bozuyor ve küresel değer zincirlerinde faaliyet gösteren şirketlere ek yükler getiriyor. Ghati Shakti, fiziksel altyapı gelişimini, dijital entegrasyonu ve çok modlu bağlantıyı birleştirerek, çok modlu ulaşım teorisinin ilkelerine uygun olarak kaynak tahsisini ve tedarik zinciri koordinasyonunu iyileştirmeyi amaçlıyor.

Daha az lojistik maliyeti

Bu girişim, farklı taşımacılık modlarındaki darboğazları azaltmaya ve böylece modlar arasındaki sinerjiyi artırmaya odaklanarak Ulusal Lojistik Politikasını (NLP) tamamlamaktadır. Ulusal Ekonomik Araştırma Merkezi tarafından yürütülen bir araştırmadan elde edilen son bulgular, lojistik maliyetlerinin halihazırda GSYİH’nın %7,8 ila %8,9’una düştüğünü ve bu da önemli bir ilerlemeye işaret ettiğini gösteriyor. Bu düşüş, Jati Shakti’nin kurumsal çerçevesi tarafından desteklenen politika ve altyapı gelişiminden kaynaklanan verimliliklere bağlanabilir.

Teorik olarak program, ülkelerin altyapıya dayalı üretkenlik kazanımları yoluyla rekabet güçlerini artırdığı dinamik karşılaştırmalı avantaj fikriyle tutarlıdır. Dahası, Hindistan Lojistik Performans Endeksi’ndeki konumunu iyileştirdikçe, kazanımların ticari sürtüşmelerin azalmasına ve ihracat rekabet gücünün artmasına dönüşmesi muhtemeldir. Ancak bu girişimin başarısı, bölgesel düzeydeki koordinasyon başarısızlıklarının aşılmasına ve kurumsal ekonomiye göre etkili politikaların uygulanmasının önünde kritik engeller oluşturan bürokratik ataletin giderilmesine bağlıdır.

Ayrıca Başbakan Jati Shakti’nin temsil ettiği bütün-hükümet yaklaşımı, bakanlıklar ve bakanlıklar arasındaki geleneksel siloları ortadan kaldırması açısından benzersizdir. Bu entegrasyon sadece fiziki altyapıyla ilgili değil, aynı zamanda sosyal altyapıyla da ilgili. Örneğin, Sağlık Bakanlığı, yeni sağlık tesisleri için yetersiz hizmet alan alanların haritasını çıkarmak için Ghati Shakti yazılımını kullandı ve Eğitim Bakanlığı, Bahunch portalı aracılığıyla yeterli okul bulunmayan alanları belirlemek için platformu kullandı. Bu, planın toplumun tüm sektörlerine fayda sağlayan daha birbirine bağlı ve eşitlikçi bir altyapı ekosistemi yaratma yönündeki daha geniş amacını yansıtıyor.

Ghati Shakti’nin etkinliğini artırmak için, bakanlıklar ve eyalet hükümetleri arasındaki gerçek zamanlı verileri entegre eden, bilgi asimetrisini azaltan ve daha hızlı karar almayı kolaylaştıran merkezi bir dijital platform aracılığıyla kurumlar arası koordinasyonu geliştirmek çok önemlidir. Merkezi düzeyde ve eyalet düzeyinde düzenleyici çerçevelerin basitleştirilmesi, proje onaylarındaki gecikmelerin azaltılması ve işlem maliyetlerinin düşürülmesi açısından önemlidir. Ek olarak, standartlaştırılmış protokoller aracılığıyla farklı ulaşım modları arasındaki birlikte çalışabilirliğin artırılması ve yapay zeka tabanlı lojistik optimizasyon araçları gibi ileri teknolojilerin benimsenmesi, sistemik verimsizliklerin giderilmesine yardımcı olabilir. Performansa dayalı teşviklerin ve bölgesel yönetimlere yönelik kapasite geliştirme programlarının uygulanması yoluyla bürokratik ataletin ele alınması, uzun vadeli kazanımların sürdürülmesi ve lojistik maliyetlerin daha da azaltılması açısından da önemli olacaktır. Bu adımlar Hindistan’ın küresel değer zincirlerine daha iyi entegre olmasını ve ticaretteki karşılaştırmalı avantajını artırmasını sağlayacak.

(Bibek Debroy, Başbakan Ekonomik Danışma Konseyi Başkanıdır ve Aditya Sinha, Başbakan Ekonomik Danışma Konseyi OSD’dir).

Yasal Uyarı: Bunlar yazarın kişisel görüşleridir