Hindistan’ın demiryolu altyapısı yaşam desteği içindir

Demiryolu kazaları bu yıl manşetlere taşındı. Başka bir sinyal arızası olayında, Mysuru-Darbhanga Ekspresi 11 Ekim gecesi Chennai Güney Demiryolu bölümündeki Kavarapettai’de sabit bir yük treniyle çarpıştı. Yirmiden fazla kişi yaralandı. Eylül ayında biri Mathura’da, diğeri Jharkhand’da olmak üzere iki yük treni raydan çıktı. Howrah-Mumbai Mail, 30 Temmuz’da Jharkhand’ın Seraikela-Kharsawan bölgesinde bir yük treniyle çarpıştıktan sonra raydan çıktı. 17 Haziran’da Agartala’dan Kalküta’daki Sealdah’a giden Kanchanjunga Ekspresi, New Jalpaiguri yakınlarındaki Rangapani yakınlarında bir yük treniyle çarpıştı. Bu da 11 kişinin ölümüne yol açtı. Raporlara göre yılın sadece ilk yedi ayında 19 trenin raydan çıkması sonucu can ve altyapı kaybı yaşandı.

Hindistan Demiryolları’nın 17 demiryolu bölgesinden elde ettiği verilere göre, son beş yılda birbirini takip eden 200 tren kazasında 351 kişi öldü ve 970 kişi yaralandı. Yolcu ve yük trenlerinin bu kazalara karışması, demiryolu altyapısının durumuyla ilgili sorunlara yol açtı.

Bu olaylar, etkilenen bölgelerdeki diğer trenlerin hareketini engelledi ve demiryollarını trenleri geciktirmeye veya yönlendirmeye zorladı.

Chennai tren kazası, üç trenin karıştığı 2023 Balasore tren kazasına benziyor. Benzer şekilde, bir Coromandel Ekspresi dairesel bir hatta girdi, bir yük treniyle çarpıştı ve raydan çıktı, ardından başka bir tren olan Bengaluru-Howrah Superfast’a çarptı. 296 kişinin öldüğü ve çok sayıda kişinin yaralandığı bu olay, Hindistan tarihindeki en ölümcül tren kazalarından biriydi.

Hindistan Demiryolları, her gün binlerce insanı ve tonlarca malı taşıyan dünyanın en büyük ve en yoğun demiryolu ağlarından biridir. Kazalar, milyonlarca Hintlinin bağımlı olduğu ulaşım şekli hakkında büyük bir soruyu gündeme getiriyor.

Modası geçmiş kızılötesi

Son zamanlarda trenin raydan çıkması, yetersiz hat bakımı, aşırı kalabalık, operasyonel hatalar, eski sinyalizasyon sistemleri, hava koşulları vb. nedeniyle meydana geldi. Sürücü yorgunluğu ve ihmali gibi insan hataları, iletişim hataları ve yetersiz eğitim de tren kazalarının başlıca nedenleri olarak ortaya çıktı. Şiddetli yağışlar, heyelanlar ve su baskınları da trenlerin güvenliğini tehdit ediyor.

Trenlerin aşırı kalabalıklaşması ve aşırı yüklenmesi, zaten kritik olan durumu daha da kötüleştirdi. Kalabalık trenler raylara ve vagonlara ekstra baskı uygulayarak onları kazalara karşı daha savunmasız hale getiriyor. Aynı şekilde yük trenlerinin kapasitelerinin üzerinde aşırı yüklenmesi, raylardaki orantısız ağırlık ve gerilim nedeniyle raydan çıkmalarına neden olabiliyor.

İsminin gizli kalmasını isteyen bir demiryolu güvenliği uzmanı, “Demiryolu araçlarının, vagonların ve yolcu otobüslerinin bakımına ilişkin katı standartlara uymamak tam bir başarısızlık ve başarısızlıktır” diyor.

Önceliklerin belirlenmesi

Kazaları azaltmak için Hindistan Demiryolları, 15.000 km’lik demiryolu ağında otomatik sinyalizasyon ve 37.000 km’lik hattı kapsayacak şekilde yerel olarak geliştirilen bir tren çarpışmasını önleme sistemi olan KAVACH’un planlanmasıyla sinyalizasyon ve iletişim teknolojisini geliştiriyor ve yükseltiyor. Ancak bunlar halen devam eden bir çalışmadır. Hızlanmayı veya sinyal arızasını önleyerek sıfır kaza elde etmesi beklenen Kavach’ın kurulmasıyla hem Chennai tren kazası hem de Kanchanjunga Ekspresi kazası önlenebilirdi.

Uzmanlara göre, Kavach’ın mevcut demiryolu ağlarında tren trafiğini aksatmadan konuşlandırılması, görevi özellikle zorlaştırıyor. Emekli bir demiryolu yetkilisi, “Kavach tüm çarpışmaları kurtaramaz. Kavach yan raydaki çarpışmaları önleyemez” diyor.

Bütçedeki demiryolu gelirlerinin artmasına rağmen demiryolu bürokrasisinin sıfır kazayı hedefleyen fonları kullanamaması endişe verici.

2022-23’te demiryolu geliri 1,2 lakh crore rupiydi ve o yıl ray yenileme harcamaları gelirin %13,5’ini oluşturuyordu. 24 Mali Yılda (revize edilen tahminler), toplam demiryolu geliri 1,5 lakh crore Rs’ye yükseldi, ancak demiryolu yenileme harcamaları gelirin %11’ine düştü. Temmuz Bütçesinde, demiryolu gelirinin 25 Mali Yılı’nda 1,8 lakh crore Rupisi (Bütçe Tahminleri) olarak planlandı ve demiryolu yenileme harcamaları bu gelirin %9,7’si kadardı.

Eski bürokrat, “Kapasiteyi artırmanın bir faydası olmadı. Mevcut ağı kırılma noktasına kadar doyurdu. Vande Bharat trenleri de aynı güzergahta çalıştığı için bakım süresi azaldı” dedi.

Hindistan’daki demiryolu hizmetlerini denetleyen Demiryolu Kurulu, tüm altyapıyı yönetiyor. Hindistan Demiryolları ağı, tek bir yönetim altında dünyanın en büyüklerinden biri olarak biliniyor.

Bir demiryolu güvenlik uzmanı, “Demiryolu bürokrasisinin en üst düzeyinde sorumluluk oluşturulmalıdır” diyor ve şöyle devam ediyor: “Rolü kaza incelemelerini yürütmekle sınırlı olan Demiryolu Güvenlik Komisyonu dışında, günlük bakım için bir demiryolu güvenlik düzenleyicisi yoktur. ”

Demiryolu Bakanı Ashwini Vaishnaw’ın yıllık 171 olan kaza sayısının 10 yılda 40’a düştüğü yönündeki sürekli ısrarı, güvenliklerinden endişe duyan yolculara güven vermiyor.

Eski demiryolu hatlarının değiştirilmesi veya onarılması, yeni trenlerin alınması ve binlerce kontrolsüz demiryolu geçişinin giderilmesi için milyarlarca rupi harcanıyor. Ancak yapılması gereken çok iş var.